7月10日，北京地铁公布消息称，从2018年起拆除车站内硬质导流围栏。今年6月份，再一次对车站内围栏做评估，减少非必要性围栏，截至目前一共拆除累计12280米。

  新京报记者探访北京多个地铁站发现，拆除围栏后的站内环境较之前更宽敞，多数乘客认为障碍减少，通行更便利。在客流高峰时段，部分地铁站用可移动伸缩式围栏代替原有的固定围栏。

  北京大学景观设计学研究院副教授李迪华认为，北京地铁此举有进步意义，决策者和管理者“眼里有人”，物理围栏拆除也有助于公众边界意识的形成。

  7月13日，四惠东站一号线与八通线换乘大厅，原本的金属围栏已拆除，大厅变得敞亮。新京报记者 张静姝 摄

  近几个月以来，不少乘客发现，在地铁1号线终点站四惠东站换乘时，换乘的平台大厅里围栏没有了，空间敞亮不少。在过去10年左右的时间里，这里设置着高度超过一米八的金属围栏，像是给大厅摆了“围栏笼”。

  7月13日，家住通州的陈先生告诉新京报记者，过去早高峰时换乘，需要人挨人排队走折回往返的“s”线，人最多的时候要跟着前面人走大约五分钟，才能到达一号线站台。

  靠地铁通勤的陈先生理解这样的做法，他觉得围栏有好处，人们没法插队，也没法翻过去抄近道。“但看上去确实压抑。”

  陈先生平时多在早晚高峰乘车，直到有一次推着童车在非高峰时段乘车，才发现特别不方便，“没有太多人，但也得绕着铁围栏走，才发现绕路不少。”陈先生说，栏杆拆除后，原先要走几分钟的换乘路现在只有20多米远，方便多了。

  另一位乘客马女士觉得过去的围栏像是笼子，圈住了乘客。现在拆除后，就“解放”了，“我觉得对于多数通勤族来说，早就习惯了排队等候，没必要用这么高围栏来设限。”

  7月13日晚上6点多，随着晚高峰的到来，四惠东站内乘客逐渐密集，新京报记者看到，没有栏杆限制后，乘客能够迅速实现换乘，大家自觉排队，并没造成拥堵。

  地铁芍药居站，客流较少时，可移动伸缩围栏被摆放在靠墙位置。新京报记者 郑新洽 摄

  地铁芍药居站同样是客流密集的换乘站点。这里承接着地铁10号线号线的换乘任务。此前，在两线换乘的连接通道出口，有一排60多米长、一米多高的金属围栏，将站厅一线号线号线站厅后，无法直接走下站台，必须要走一个“s”型的通道，绕行近百米距离。

  7月13日，10号线芍药居站班长定寅硕向新京报介绍，绕行是为在早晚高峰适当延缓乘客到达站台的时间，在车辆还没有进站时延缓站台上的人流压力。

  但在非高峰时段，围栏就显得不是那么“友好”，让乘客不得不绕行更远的路线。在综合整个站台情况，并经充分论证后，为给乘客提供更快捷的换乘方案，芍药居站决定将围栏拆除方案上报公司，经评估后获得批准。

  定寅硕说，目前受疫情影响，乘坐公共交通的人数减少，在围栏拆除后的一个月时间里，早晚高峰时段暂未出现人员聚集站台的情况。

  预计在疫情过去以后，客流高峰时还是需要一些限流措施，因此，他们也提前做好了预案。在站厅内靠墙处，摆放着两个加起来共8米长的可拉伸金属围栏，围栏下装有轮子。

  地铁芍药居站，大客流时段开始前，地铁工作人员使用可移动伸缩护栏对乘客进行分流。新京报记者 郑新洽 摄

  定寅硕和几位工作人员向新京报记者演示，在人流高峰时，半分钟内他们即可将围栏推到使用位置，并将其拉长到25米。等高峰时段过去，围栏再被收起靠墙“站立”，站厅又回到无遮挡的快速通行状态。

  新京报记者发现，可移动拉伸的围栏与过去固定的金属围栏高度和宽度基本一致，定寅硕说，在使用该围栏时，会有工作人员专门看护，以防乘客移动。

  7月14日，新京报记者在四惠地铁站看到，原设定于一号线与八通线出入口之间的限流栏已全部撤除，仅保留了用于隔离已安检区与非安检区的围栏，撤下来的护栏被集中堆放在站内一角。

  此前，乘客通过该站时，同样需要绕过s型固定路线的“围栏阵”进行换乘。撤掉隔离护栏后，乘客可直接实现一号线与八通线的换乘。一号线下沉入口均分布在四惠站内北侧，八通线下沉入口则分布在南侧，乘客换乘变得很方便。

  新京报记者测试显示，在下车后转角处仅需跨越十余块地砖，即可进入换乘线路的下沉入口，不到一分钟就实现了两站的换乘。

  张先生和记者说，过去在四惠站进行换乘挺麻烦，一种原因是限流栏规定的行走轨迹延长了路程，且限流栏间隔仅允许两人肩并肩行进，在高峰期乘客间的无意磕碰反而会引起摩擦；另一方面由于原有限流栏高且密集，导致视线受到误导，不熟悉的路线的乘客特别难找到哪一条路才能实现换乘，“像迷宫一样”。

  天通苑南站晚高峰时并未使用限流区域，而是选择开放侧门方便乘客尽快离站。新京报记者 马明仁 摄

  14日18时20分，新京报记者抵达天通苑南站站口，虽是晚高峰，该地铁口乘客人数仍然比较少，地铁口在限流区域开放侧门供乘客进出，限流区域中心并未封锁。

  张女士每天要往返五道口和天通苑南站，她介绍，天通苑南地铁站每天早高峰人数较多，晚高峰因并非换乘车站，因此乘客较少。尤其是此地住户较多供职于网络公司，较多的加班让该地铁站的客流量实现了某些特定的程度的错峰。

  另外一乘客刘先生则表示，在早上，天通苑南地铁站仍会启用限流措施， “这里早高峰属于北京固定的景点”。不过对于限流一事，刘先生持中立态度，“一方面确实必要，限流能保证安全和控制客流量，但另一方面，因为通道狭窄，让乘车变得特别麻烦”。

  刘先生表示，天通苑南站因建设在高架桥上，候车区域可用面积较小，为应对高峰客流量，采用站外限流是情理之中。

  新京报记者从北京地铁公司获悉，上述的拆除栅栏行动是从2018年开始的，结合车站真实的情况及客流变化，减少非必要的围栏，截至目前，已对车站内硬质导流围栏进行梳理、排查，共计20008米。累计拆除导流围栏12280米，其中优化更换为软质导流带3730米，有效增大了乘客的走行空间。

  北京地铁方面解释称，长期以来，地铁站内外的导流围栏，在维护乘车秩序方面确实起到了一定的隔离引导作用。然而跟着社会文明程度的提高，导流围栏设置的必要性逐渐降低。为了最大限度方便乘客、提高通行效率、提升站容站貌，北京地铁公司开始陆续撤除部分导流围栏设施。

  北京地铁还表示，下一步将根据客流情况随时调整导流围栏设置，计划陆续更换导流围栏5296米，推广使用伸缩推拉式导流围栏，配合施划导行线等替代措施，培养乘客的守序意识。

  地铁芍药居站，可移动伸缩围栏在大客流时段投入到正常的使用中。新京报记者 郑新洽 摄

  “眼里要有人，决策者和管理者必须是以人为本的，必须是围绕人这个主体的。”7月14日，北京大学景观设计学研究院副教授、代理院长李迪华在接受新京报记者正常采访时说。

  李迪华回忆曾在北京西客站下车后的经历，要去的地铁安检口明明就在对面不远处，但偏偏要拉着行李绕一大圈走好久才可以到。他认为，护栏隔离只是特殊时段管理乘客的一种措施，但在非高峰时段，却会给乘客带来障碍。

  此外，李迪华说，北京一些非机动车道和人行道上都被加了护栏，以防止占道停车，“这样一来，道路利用率和公众出行的便利都收到损害，“违章停车应该有法律和法规的制约和执法者来管理，不应该牺牲其他公共资源。”

  李迪华说，北京目前地铁拆除导流围栏，包括从去年开始的时政道路拆除隔离围栏，都是一种进步和转变，值得肯定和其他公共领域管理的效仿。

  李迪华认为，在拆护栏的同时要提升管理，客流集中的地铁站需要导流时，能增加管理人员，或用粘贴引导指示的、地面铺装指示线等方式来引导乘客的方向。

  在李迪华看来，设置物理隔离是最简单的管理方式，可以简单厘清责任边界，省人力、省精力，但却不利于公共秩序参与者行为规范的形成。

  “围栏的拆除，提醒公众要习惯于按照公共秩序来定义边界，并遵守这个边界，而不是单纯依靠物理隔离物来被规范。” 李迪华说。

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