2024年11月12日，中国汽车工程学会于重庆科学会堂召开首届科技奖励大会暨高等级奖项技术分享会，以及特等奖获奖项目和创新团队奖（零部件）获奖团队的技术分享。会上，“C-V2X网联智能驾驶系统关键技术及应用”荣获2024年度中国汽车工程学会科学技术奖特等奖。作为第一完成人，中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝博士代表项目团队，出席奖励大会，并进行技术分享。

  该奖项获得者主要参与单位包括：中国汽车技术研究中心有限公司、中国信息通信科技集团有限公司、中国第一汽车集团有限公司、上海蔚来汽车有限公司、东风悦享科技有限公司、北京车网科技发展有限公司、国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司、中信科智联科技有限公司、中汽研汽车检验中心(天津)有限公司、北京邮电大学等十家单位，项目组联合推进研发技术、标准制定、产品研制、技术验证，一同推动C-V2X车联网与智能网联汽车融合发展，推进网联智能驾驶技术演进，赋能车路云一体化和智慧交通服务。

  “中国汽车工程学会科技奖”是对全国汽车产业的科技奖。该奖项设立三十余年，为激励汽车科学技术人才成长，推动汽车产业科学技术进步发挥了及其重要的作用，已成为中国汽车产业具影响力的权威科技奖项。

  本年度评审中，中国汽车工程学会组织共评出技术发明奖特等奖3项、科技进步奖特等奖1项；技术发明奖一等奖5项、科技进步奖一等奖10项；技术发明奖二等奖5项、科技进步奖二等奖19项；科技进步奖三等奖61项。C-V2X网联智能驾驶系统关键技术及应用，作为科技进步奖唯一特等奖获奖项目，是通信、汽车、交通跨领域的交叉科学技术创新，对推动网联技术上车，实现智能驾驶安全提升、事故率降低和交通效率提升，具备极其重大价值。该项目成果正在支撑我国智能网联汽车和车路云一体化方案落地。

  此前，中国汽车工程学会组织召开的项目成果评价会认为：本项目技术难度大、系统复杂、创新性强，形成了核心知识产权，项目总体技术达到国际领先水平，经济社会效益显著，未来市场发展的潜力广阔，奠定了C-V2X网联智能驾驶技术体系基础。

  近些年，随只能网联汽车技术发展，我国单车智能取得巨大进展，但仍面临一系列挑战，包括无法超视距感知、易受天气环境影响、不具备全局信息、无法相互协作等局限性。智能网联汽车融合C-V2X网联智能和单车智能，实现网联智能驾驶，有效克服上述局限，提升驾驶安全、交通效率和舒适性，优化全局交通。

  二者在融合演进过程中，面临算法融合、系统模块设计、测试评价等难题。本项目针对上述难题提出三大技术创新点，具体如下：

  1、C-V2X网联智能驾驶融合感知与决策关键技术。提出网联智能多目标信息跨域感知融合技术、网联全量目标选择智能协同交互决策技术，融合后感知距离达到500m，位置精度误差在5%以内，决策时机提前1.5-2.5s，不受环境和天气影响。

  2、C-V2X网联智能驾驶域控制器关键技术。提出了网联智能驾驶融合域控制器平台架构技术，研制出业界首款网联域控制器，通信模组至感知融合模块的传输时延小于800s（消息长度16kB）。提出了C-V2X信号自适应功率补偿技术，实现车内复杂环境下信号高可靠传输，灵活适应不一样车型，在楼宇遮挡的十字路口，通信距离可提升146%。

  3、C-V2X网联智能驾驶测试技术与评价体系。发明了网联智能驾驶融合一体化仿真测试技术及装备、C-V2X信息交互一致性与协同驾驶道路测试装备，建立了网联智能驾驶场景安全性评价模型。全球首次将C-V2X纳入NCAP测评体系。

  该项目有关技术、产品及解决方案已应用于40余家车企和无人驾驶企业，参与并推动国家级车联网先导区、示范区、双智试点城市及车路云一体化试点城市建设，赋能智慧高速、城市交通、智慧园区等智能驾驶场景。近三年直接经济效益29.8亿元，间接经济效益500多亿元。

  02 C-V2X网联智能驾驶如何助力智能网联汽车和智慧交通，让出行更安全、高效、舒适、低碳

  作为科技进步奖特等奖第一完成人，陈山枝博士对获奖项目进行演讲分享。其对C-V2X网联智能驾驶技术价值进行了充分阐释，并指出 “单车智能是基础，C-V2X是赋能，二者不矛盾、不对立”。

  基于单车智能，增加C-V2X功能实现网联智能，可有效突破无法超视距感知、受天气和环境影响、不具备全局信息、无法相互协作难题，提升感知能力、环境适应性，增强全局信息和协作能力。

  车路云一体化可拓展端到端大模型训练数据集。不仅获取自车数据，还可获取其他车辆数据和“上帝视角”路侧数据，丰富数据类型，扩大数据规模，增强数据质量。从而大幅度的提高训练质量及速度，最终提高智能驾驶整体水平。

  通过C-V2X车路云协同可降低对车端高性能AI芯片依赖性，更好应对单车算力挑战，降低整体系统成本。

  在复杂路口及群体目标识别困难场景下，通过车路、车人协同感知，实现交通优化。一些城市正在探索公交专用车道闲时共享，即开放动态路权给其他车辆，提升公交车道利用率和通行效率。

  同时，他着重强调：“在推进C-V2X车路云一体化应用，最重要的是分阶段、分场景落地”。

  典型场景一：解决城市路口事故，保护弱势交通参与者。如鬼探头场景下，极易发生交通事故，通过网联智能驾驶可避开交通事故，保护行人、两轮车等弱势交通参与者。

  典型场景二：解决高速公路二次事故。高速公路二次事故时有发生，如梅大高速塌方和连环撞车等，轻易造成群死群伤，影响恶劣。通过网联智能驾驶的车车感知，实现预警，避免事故发生。

  典型场景三：实现安全预警，提升驾驶安全。通过C-V2X前装或后装，实现闯红灯预警、交叉路口碰撞预警、左转辅助预警、盲区/变道预警、逆向超车预警、紧急制动预警等，用于给司机提醒，提升驾驶安全。

  典型场景四：赋能城市NOA，提升驾驶舒适性。通过网联式智能驾驶的车路协同，为车辆推送红绿灯实时信息、路侧标牌、圆锥桶告警等，加速高速NOA和城市NOA落地。例如，网联式C-ACC可获得红绿灯相位信息，提升路口通过能力，实现全域无人干预、流畅、舒适的ACC效果，提升驾驶舒适性。

  典型场景五：提升限定区域L4无人驾驶安全和效率。C-V2X正在助力在特定场景，如园区、机场、矿区、港口、停车场、城市道路等的中低速无人驾驶应用，提升安全性及生产效率。

  在C-V2X全球规模化部署中，自2018年，我国工信部率先为C-V2X分配频谱，引领全球频谱政策。2020年，美国FCC撤销原分配给DSRC的频段，其中30MHz带宽分配给C-V2X。C-V2X 得到中美两个汽车与交通大国认可。截至目前，C-V2X已得到全球广泛认可，美国发布了加速C-V2X全国部署计划；韩国明确采用LTE-V2X作为唯一车联网通信技术；加拿大明确支持C-V2X技术路线，分配频谱；欧洲主要车企宣布选择C-V2X技术；日本开始启动C-V2X技术探讨研究以支持下一代ITS。

  2024年1月，我国工信部、公安部、自然资源部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》；7月，20个试点城市脱颖而出，加速推进路侧和车端部署，加速智能网联驾驶和智能网联汽车创新发展。

  谈及未来网联智能驾驶技术发展的新趋势，陈山枝认为将从具身智能到群体智能。“目前，端到端大模型是具身智能，只具单车自身感知能力，利用车云通信，即车联网1.0上传训练数据，目标是达到人类老司机的行驶安全水平。网联智能是群体智能，具有车车、车路实时交互能力，利用V2V和V2I等实时通信，即车联网2.0，目标是比人类老司机的行驶安全高一个量级以上。”